Bilstödet i diket – allt fler larmar om problem

Ett år efter lagändringen hopar sig frågetecknen runt det statliga bilstödet. Nu larmar allt fler om problem och att systemet inte fungerar.
Sent på kvällen den 30 januari i år står barn- och äldreministern, socialdemokraten Åsa Regnér, i riksdagens talarstol och debatterar med liberalen Bengt Eliasson.
– Jag anser att bilstödet är en viktig förmån för att främja delaktighet i samhällslivet för personer med funktionsnedsättning. Det är viktigt att stödet fungerar på det sätt som är tänkt, säger ministern.
Tidigare samma dag har Försäkringskassan släppt siffror över hur mycket bilstöd som betalats ut under 2017. Statistiken visar på en kraftig nedgång jämfört med åren innan. Myndigheten har bara gjort slut på 60 procent av de pengar som riksdagen har öronmärkt till stöd för bilister med funktionsnedsättning. Myndigheten uppger att handläggningen har släpat efter under året och att den ännu inte är i fas. Samtidigt säger man att färre nya ansökningar kommit in.
Klart är att många sökande får vänta länge på besked. Bilstödet verkar inte funka som det är tänkt.
Att den utbetalda summan skulle vara låg stod klart redan i somras, men under hösten och vintern har Försäkringskassan reviderat ned sina prognoser ytterligare.
– Tidigare trodde vi att vi skulle vara i fas vid årsskiftet och att Trafikverkets handläggningstider skulle vara i linje med den överenskommelse vi har. Detta påverkar i slutänden den totala handläggningstiden för den sökande, säger Henrik Alenius, verksamhetsutvecklare på Försäkringskassan.
Att handläggningstiderna har dragit ut på tiden förklarar han med att ansökningsprocessen sedan lagändringen har blivit en mer omfattande process med fler aktiviteter för såväl Försäkringskassan som för den sökande.
– Det är en stor förändring jämfört med tidigare där vi kunde fatta beslut i ett betydligt tidigare skede för de som behöver efteranpassning, säger Henrik Alenius.
Lagändringen det handlar såg dagens ljus i januari 2017. De gamla bidragen till inköp av bil stöptes om samtidigt som ett nytt tilläggsbidrag infördes. Ambitionen med den nya lagstiftningen är att så många anpassningar som möjligt ska vara fabriksmonterade istället för att monteras i efterhand. Statens utgifter för anpassningsbidrag ska minska och trafiksäkerhet och kostnadseffektivitet ska öka. Dessutom hoppades lagstiftaren att det nya bilstödet skulle ge bättre stöd till dem med låga inkomster och sämre ekonomiska förutsättningar att köpa en bil.
Redan innan lagen trädde i kraft fanns dock farhågor om att effekten kunde bli den motsatta. Trots nya tilläggsbidrag som till viss del kompenserar för kostnader för fabriksmonterade anpassningar, som skålade stolar och elmanövrerad baklucka, såg flera kritiker risken att kostnader inte bara skulle flyttas mellan olika bidragsformer utan att även från staten till bilköparen.
Henrik Alenius bekräftar att besluten om anpassningsbidrag har påverkats i den riktning som lagstiftaren tänkte sig.
– När det gäller efteranpassningar så ska de göras på en särskilt lämpad personbil. Den ska vara i originalutförande så långt det är möjligt. Om det finns en bil som redan från början tillgodoser de behov den sökande har, då är det en sådan bil man ska köpa för att den ska anses vara lämplig. Mycket av kostnaden hamnar i bilen istället.
En annan effekt av de här reglerna är att personer som behöver sitta kvar i sin rullstol under färd hänvisas till allt större bilar. Funktionshinderpolitik har talat med flera personer som vittnar om hur enskilda hänvisas att köpa större skåpbilar eller minibussar som Renault Master eller Mercedes Sprinter. Bilar som inte är klassade som vanliga personbilar och som sällan är inredda för att möta behoven hos en vanlig familj.
Bilden bekräftas av Bert Olsson, chef för avdelningen för bilstöd och förarprov på Trafikverket, som ser med viss oro på utvecklingen.
– Redan under remissrundan inför förordningen ifrågasatte vi de här bilarna ur trafiksäkerhetssynpunkt. Vi hittar inga Euro-Ncap-tester på de här bilarna, säger Bert Olsson och fortsätter:
– Motargumentet är att det här är bilar som är tillåtna att sälja, men det blir inte rätt. En hantverkare kan välja att köpa en annan bil men den här gruppen vi jobbar med har inte samma möjlighet att välja. Nu blir det så att vi »tvingar« upp dem till en sådan här bil och det känns ju ur trafik­säkerhetsperspektiv lite tveksamt.
Även om Trafikverket är anlitade som expertstöd har de små möjligheter att styra mot andra, mer trafiksäkra bilar, menar Bert Olsson.
– Den styrningen måste komma i från Försäkringskassan. De kan säga att det går att hänvisa till mindre bilar.
Bert Olssons avdelning på Trafikverket är en av två aktörer som fungerar som expertstöd till Försäkringskassan. Deras roll är att tillsammans med den sökande sätta upp kriterier för hur en bil behöver vara utformad för att fungera och ge utlåtande om lämpligheten i den bil som personen sedan vill köpa. Men Bert Olsson upplever att denna process har blivit för komplicerad och långdragen.
– Det är inte lätt för en funktionshindrad att hitta en bil. Jag ska inte säga att systemet sätter krokben, men det är väldigt svårt. Vi försöker stötta från vårt håll. När sedan den sökande hittar en bil så ska det gå ett varv tillbaka till Försäkringskassan som ska begära ett tekniskt yttrande från oss. Vi ska titta på om den bil om den sökande vill ha uppfyller de krav som vi kommit överens om initialt. Sedan ska det jämföras kostnader och med lite tur står bilen kvar i bilhallen så att man faktiskt kan köpa den. Då kan det har gått tre månader.
Han tycker att processen har blivit för otydlig. Både för den som ansöker om bilstöd och för de inblandade myndigheterna. Som exempel nämner han målsättningen i Försäkringskassans vägledning som säger att stödet ska vara kostnadseffektivt.
– Begreppet kostnadseffektivitet saknar en entydig definition. Vi har i vissa utredningar förordat en lösning som är femtiotusen dyrare än en annan lösning, men vem är det som kan avgöra vilket som är mest kostnadseffektiv?
– Naturligtvis får inte kostnaderna skena iväg, men det finns ju ändå underlag som visar att det här är en bra förmån, både för den som nyttjar den och för samhället, säger Bert Olsson.
De minskade utbetalningarna märks samtidigt också hos landets anpassnings­företag. Redan har flera verkstäder lagt ner verksamheten runt om i landet och flera av de mindre bolagen i branschen står inför ekonomiska problem. Om inte en lösning kommer inom kort kan vi få se både nedläggningar eller uppköp som riskerar att minska konkurrensen, varnar Andreas Gunnerius på företaget Anpassarna i Hedemora.
– När man gör så här är risken stor att det bara blir de stora riskkapitalägda bolagen kvar, säger han.
När de mindre bolagen pressas blir de billiga att köpa för de större vilket kan leda till minskad konkurrens. Andreas Gunnerius pekar på Norge som ett varnande exempel.
– Där hände just detta. Kvar blev två stora aktörer på hela marknaden.
En sådan utveckling skulle gå tvärs emot politikernas intentioner med den förändrade lagstiftningen som bland annat sågs som ett sätt att skärpa konkurrensen i branschen.
– I slutänden är det våra kunder som får ta smällen. De kommer inte bara möta färre bolag när de ska anpassa sin bil utan kommer även att få svårt att hitta service på sina befintliga anpassningar, säger Andreas Gunnerius.
Samtidigt är skåpbilar och minibussar dyrare att köpa och köra än mindre personbilar. Därtill är de krångligare att hantera och kan till exempel inte självklart få plats på en vanlig handikappparkeringsruta eller komma in i ett garage. Vinsten med att den enskilde köper en större bil som kräver mindre anpassning för att fungera stannar med andra ord hos staten, medan kostnaderna ökar för bilägaren.
Peter Ojala, ombudsman på DHR, menar att den nuvarande ordningen riskerar att göra bilinnehavet bland människor som har nedsatt rörelseförmåga till en klassfråga.
– Den som har råd väljer i större utsträckning att köpa bilen själv och fixa de anpassningar som behövs. De vill inte vänta ett år på besked samtidigt som deras nuvarande bil är risigt skick.
Besparingarna som görs inom bilstödet riskerar också att slå tillbaka mot samhällsekonomin, menar han.
– Det leder till att fler hänvisas till färdtjänsten vilket ger högre kostnader där. Samtidigt beskärs den frihet som bilen ger människor i vardagen.
Tillbaka till riksdagshuset, kvällen den 30 januari. Åsa Regnér och Bengt Eliasson avslutar sin interpellationsdebatt med att önska talmannen god natt. Men innan Åsa Regnér lämnar talarstolen lovar hon att följa upp den nya lagen.
– Om man genomför en sådan här reform, som är viktig för människors liv, får man dock även följa upp den och se till att den funkar.
Den här texten publicerades ursprungligen i Funktionshinderpolitik #1/2018.